Tre Domande al Titus Bütler, responsabile Trasporti di La Posta Svizzera
Quali obiettivi persegue La Posta Svizzera con la sua Offensiva ferroviaria? Per saperne di più leggete l’intervista con Titus Bütler, responsabile Trasporti di La Posta Svizzera e relatore a Bahn25.
1. Che ruolo ha il trasporto ferroviario nella logistica della Posta?
Titus Bütler: La ferrovia è parte integrante della nostra strategia logistica. Oltre il 50% di tutte le lettere e i pacchi compiono parte del loro viaggio via treno. Dal lunedì al venerdì sulla rete a scartamento normale vi sono 84 collegamenti tra le sedi della Posta. I treni postali dedicati collegano più volte al giorno i principali centri lettere e pacchi tra Ginevra e San Gallo, con treni complementari per Briga, Basilea, Cadenazzo e Coira. Complessivamente, ciò corrisponde a circa 130 000 vagoni ferroviari all’anno. I centri pacchi dispongono di terminali TC propri, cosa unica in Europa.
Inoltre, lettere e pacchi viaggiano anche sulla rete a scartamento ridotto verso le regioni montane, ad esempio verso Zermatt, Davos, Scuol, Zernez o Samedan.
La nostra clientela vuole servizi affidabili e spesso trasporti veloci e sostenibili: una lettera dall’Appenzello a Zermatt impiega circa 18 ore dall’incarico alla consegna al destinatario. Un pacco di posta A contenente un orologio, ritirato dal fabbricante a Ginevra verso le 17.00, arriva alla gioielleria di St. Moritz il giorno dopo alle 10.00 circa. È più rapido di un servizio di consegna 24h – in tutta la Svizzera e su tutto il territorio. Ciò è possibile solo se tutti i processi sono interconnessi in modo esatto e i trasporti tra di essi sono veloci e precisi al minuto. In questa catena ogni minuto conta. I nostri trasporti richiedono velocità e puntualità.
2. La Posta punta a un’Offensiva ferroviaria. Quali obiettivi perseguite?
Fino a quattro anni fa, la percentuale dei trasporti ferroviari della Posta era in costante calo. Le ragioni erano svariate, ma il motivo principale era la relativa lentezza del traffico merci su rotaia. Purtroppo, spesso la velocità media non raggiunge nemmeno i 50 km/h; un camion può rimanere bloccato in un ingorgo per un’ora ed essere comunque più veloce del treno.
Abbiamo obiettivi di sostenibilità ambiziosi e disponiamo già dell’infrastruttura necessaria per i trasporti ferroviari. Ci siamo quindi chiesti: «Come possiamo trasportare di più su rotaia?».
Con l’Offensiva ferroviaria avviata nel 2021, interveniamo su molti livelli. Cerchiamo di ridurre i tempi lungo l’intera catena del processo, ogni minuto guadagnato conta. Ciò avviene attraverso l’ottimizzazione dei processi, l’analisi dei dati, gli adeguamenti dell’infrastruttura, nuovi concetti e il lavoro di persuasione interno ed esterno. Sono stati compiuti molti passi avanti insieme al nostro partner FFS Cargo. Dall’inizio dell’Offensiva ferroviaria, siamo già riusciti ad aumentare in modo significativo il volume dei trasporti su rotaia: nel 2023, sono stati trasferiti 1,3 mio di chilometri dai camion diesel alla ferrovia e nel 2024 i chilometri via treno sono aumentati di ben il 15,8%.
Il lavoro di persuasione verso l’esterno è particolarmente importante: per l’industria ferroviaria, i treni merci sono lenti, pesanti e non sono sensibili al fattore tempo. È per questo che oggi non ci sono tracciati veramente validi per treni merci veloci. Ma i nostri treni non sono treni merci pesanti e lenti: sono leggeri e veloci. Parte del nostro materiale rotabile è autorizzato a viaggiare a 160 km/h – eppure i nostri treni postali spesso devono stare dietro a un treno regionale, anche se in realtà potremmo viaggiare a velocità IC. Qui c’è del potenziale.
La nostra visione è che i treni circolino in modo così rapido e a cadenza ravvicinata da avere un flusso costante ed efficiente di merci sugli assi ferroviari principali. Per raggiungere questo obiettivo, i tempi di percorrenza devono diventare molto più rapidi: l’obiettivo è raggiungere le 3 ore di percorrenza tra Frauenfeld e Daillens.
3. Quali sono i maggiori ostacoli al trasferimento dei beni di consumo dalla strada alla rotaia?
I movimenti dei beni di consumo sono frammentati e sono quindi predestinati agli autocarri flessibili. Se tuttavia vengono raggruppati, vi è un potenziale per l’utilizzo della ferrovia. Questo raggruppamento è compito degli spedizionieri e dei trasportatori. Allo stesso tempo, le aspettative di servizio della clientela sono chiaramente maggiori: i consumatori si aspettano una consegna rapida o perlomeno puntuale. Gli spedizionieri e i trasportatori sceglieranno la ferrovia se ci sono offerte o possibilità adeguate.
L’industria ferroviaria non è preparata a questo cambiamento della domanda; spesso pensa e agisce ancora nel mondo dei treni merci pesanti e lenti del passato. Anche lo sviluppo delle infrastrutture si orienta in tal senso, ma i beni di consumo non hanno bisogno di binari di sorpasso per treni di 600 metri; devono circolare insieme ai treni viaggiatori, con la stessa cadenza, regolarmente e rapidamente.
Con le fasi di ampliamento 2035 sono stati riconosciuti in parte i segni del tempo. Ora ci sono tracciati Express, ma sono molto lontani da un vero collegamento Express. La velocità media è inferiore a quella della strada. Non sono buoni presupposti per il trasferimento dei trasporti veloci su rotaia. Qui sono necessari interventi correttivi. C’è bisogno di tracciati effettivamente veloci per trasporti affidabili ed esatti al minuto.
Oggi i treni postali veloci sono un’eccezione nella rete ferroviaria. In futuro, anche altre merci dovranno viaggiare a questa velocità. In questo modo sarà possibile trasferire le merci su rotaia anche nel traffico interno.